Na mém kolejišti došlo k instalaci stacionární části Evropského vlakového zabezpečovače ETCS, úroveň L2  

Na fotografiích u předchozích příspěvků již byly balízy ETCS občas v kolejišti vidět. Bylo jich však málo a výrobu dalších chybějících kusů jsem odkládal. Vyráběl jsem je ručně, každý kus byl tak trochu originál, vlastně se mi ani moc nepovedly.   

Nedávno se na síti SŽ začaly objevovat  balízy chráněné proti poškození kryty AŽD TYP RailSWing BAT-12. To byl impulz k výměně původních balíz systému ETCS za profesionálnější provedení. 

Nechal jsem si  balízy  i s kryty  vyrobit na 3D tiskárně. 

Celá sestava se skládá ze tří částí. Samotné balízy systému ETCS, tyče pro uchycení balízy k pražcům a z krytu TYP RailSWing BAT-12. Každý díl by po vytisknutí zbaven přetoků a otřepů. Následně proběhla kompletace celé sestavy v jeden celek.

Sestava ovšem vypadala po složení až příliš nově. Ve skutečnosti takto  nově vypadá jen několik dnů, než začne na jejím povrchu ulpívat provozní patina a špína. Tohoto vzhledu jsem chtěl také docílit . Přilepil jsem tedy sestavy balíz oboustrannou lepící páskou na lakovací točnu a každou balízu pak více nebo méně natřel neředěnou barvou Agama, odstín rez. Po zaschnutí jsem celé sestavy přestříkal stejnou barvou Agama odstín rez, jen velmi zředěnou. Tím bylo docíleno provozního zašpinění, lehce odlišného u každé sestavy.

V další fázi jsem se věnoval úpravě kolejiště v prostoru u návěstidel. V minulosti jsem na některé koleje umístil MIB ( Modulární Integrované Blokové zařízení)  pro AVV systém. Ty mi ale nyní překážely v umístění balíz co nejblíže návěstidel. Jistě, ne všude jsou ETCS balízy přímo u návěstidel, někde jsou k nim blíže právě MIB a pak až ETCS balízy. Jevilo se mi však, že MIB body jsou na kolejišti až  příliš dlouhé. Když jsem je vyráběl, tak jsem jejich délku určil přesně podle počtu pražců, na kterých spočívají  ve skutečnosti. Nicméně na kolejišti vypadaly nepatřičně dlouhé. Zřejmě to bude tím, že pražce u kolejiva PECO Code 100 a rozteče mezi pražci  jsou větší než by odpovídalo přesnému přepočtu skutečných rozměrů pražců a jejich roztečí. Odstranil jsem tak všechny původní balízy bez krytů a všechny MIB body na celém kolejišti. S balízami a hlavně původními MIB šla bohužel pryč i původní patina kolejového lože. Veškerá takto poškozená místa po demontážích jsem proto několikrát přestříkal zředěnou barvou Agama odstín rez. Po zaschnutí  jednotlivých vrstev proběhlo očištění kolejnicových pásů od nanesené barvy. 

Následně byla zahájena instalace nových sestav balíz a  jejich krytů. U hlavních návěstidel jsem umístil dvojici sestav, u seřaďovacích návěstidel po jedné sestavě. Na staničních kolejích jsou umístěny další kusy. Dále byly sestavy umístěny i na širou trať. Na celém kolejišti je tak nyní umístěno 86 ks ETCS sestav.

Poté jsem se věnoval úpravě MIB bodů. Některé se mi při demontáži podařilo zachovat nepoškozené. Ty jsem jen zkrátil. Některé se bohužel zlomily, nebo jinak poškodily. Bylo tak nutné vyrobit nové kusy. Stejně jako v minulosti i nyní byla k jejich výrobě použita balza, nařezaná na úzké proužky. Konce trámců byly smirkovým papírem zkoseny. Poté následovalo dočasné přilepení pomocí oboustranné lepící pásky na lakovací točnu. Následně proběhl dvojitý nástřik černou barvou a pak po zaschnutí ještě jeden nástřik tentokrát odstínem rzi, pro získání patiny. 

Poté byly MIB body postupně osazeny zpět do kolejiště, nyní dále od návěstidel, až za balízy ETCS. Celý výše popsaný postup byl dokumentován a je patrný na fotografiích pod tímto článkem. 

Někdy v budoucnu budou na kolejiště umístěny dva stožáry s anténami rádio blokových centrál. Iluze kompletní instalace stacionární části ETCS tak bude úplná.

1 2 ►

Nedávno jsme na mém kolejišti fotili modely lokomotiv TRAXX MS 3 od firmy A.C.M.E.

Nejzdařilejší fotografii přikládám

Tento příspěvek je věnován výrobě nákladu dřevní kulatiny a usazení nákladu na vozy.

Prvním krokem bylo zajištění vhodného materiálu pro následné zpracování na kulatinu. Ne všechny druhy dřevin nabízí vhodný materiál. Větvičky byly vybírány pokud možno rovné, dostatečně dlouhé bez rozvětvení, záhybů a suků. Po ukončení sběru byly větvičky po svazcích ponechány několik týdnů na topení, kde vysychaly. 

Dlouho bylo zvažováno na jakou délku bude kulatina řezána. Při studiu nákladu na skutečných vozech lze vypozorovat, že někdy je na voze naložena kulatina zabírající 1/3 vozu, někdy 1/5, 1/6, tedy 3,5 nebo 6 hromad za sebou s různě velikými mezerami mezi hromadami. Vozy mají někdy 10 klanic rozmístěných ve skupinách 3,4,3 ks, někdy 12 ks po dvojicích pro převoz krátké kulatiny. Modely vozů Sggmrrs mají na jednom voze 10 klanic a jsou na rámu pevně uchyceny ve skupinách 3,4,3 ks. Pro první vozy byla zvolena délka kulatiny zabírající 1/3 vozu, což přibližně odpovídá délce 48 mm. Mezi naloženými hromadami bude mezera cca. 2 mm.

K dělení proschlé kulatiny byla použita modelářská stolní pila Proxxon. S posuvnou lištou nastavenou na potřebnou délku a připojeným vysavačem začalo dělení větviček. Při dělení byly průběžně oddělovány suky, rozvětvení a zakřivené části. Zásoba větviček se rychle zmenšovala, naopak rostla hromádka odpadu. 

Když převládl pocit, že je  nařezáno dostatečné množství kulatiny pro dva vlaky, bylo zahájeno ukládání kulatiny na první vůz. Nejprve spodní vrstvu první, druhé a třetí hromady, následovalo srovnání mezer od čel vozu a mezi hromadami. Pak přišlo na řadu lepidlo Duvilax, lehce naředěné, tak aby se dalo natáhnout do injekční stříkačky. Jednotlivé klády  uložené vedle sebe byly kapkou lepidla slepeny k sobě. Následně byly pokládány další vrstvy kulatiny, spojeny lepidlem a tak dokola, až po horní hranu klanic. K ukládání klád na vůz dobře posloužila velká pinzeta v jedné ruce a skalpel na dorovnání v druhé. Naložení prvního dvojitého vozu trvalo poměrně dlouho. Bylo nutno přijít na grif jaké klády k sobě skládat, aby hromada rostla rovnoměrně, u klanic nebyly mezery atd. Další vozy pak šli lépe od ruky. 

Po naložení dva a půl dvojitého vozu došla kulatina. Nezdá se to, ale spotřeba kulatiny na jednu dvojici vozu je poměrně velká. Tedy alespoň při použití kulatiny o průměrech alespoň přibližně v měřítku podle skutečnosti. Na internetech kolují i obrázky těchto modelů vozů s nákladem dřeva o průměru sekvojí obrovských. Tři klády na délku celého vozu a vůz byl plný. Opakoval se tedy sběr větviček v přírodě, následné vysychání a řezání. Při délce klád 48 mm bylo poměrně dost odpadu a tak na jeden a půl dvojice vozů byla zvolena kratší délka klád a to 30 mm. Na jeden vůz se tak vešlo pět hromad dřeva.  

Po dokončení ukládky byly vozy ponechány na stole, aby lepidlo spojující klády dostatečně proschlo. Následně byly hromady kulatiny z vozů vyjmuty, byly odstraněny občasné nepatrné zaschnuté kapky lepidla z rámu vozů, které občas prosákly při lepení spodních vrstev klád. Následně byly hromady vráceny zpět na vozy. Při vyjímání a  vkládání hromady kulatiny na vůz bylo třeba lehce roztáhnout klanice od sebe, což šlo lehce, bez poškození klanic. Náklad je tak možné kdykoli z vozů vyjmout, případně měnit množství hromad na jednotlivých vozech. 

Před nakládkou kulatiny proběhlo vážení. Prázdný dvojitý vůz váží 94 gramů. Plně naložený dvojitý vůz váží přes 210 gramů. Lze předpokládat, že náklad bude ještě vysychat a hmotnost plně loženého vozu mírně klesne. Vozy jsou na kolejišti provozovány v soupravě pěti dvojic. Plně ložená souprava na členitém kolejišti s velkými spády tak vyžaduje tažení lokomotivou s dostatečně vysokou tažnou silou. Při provozních zkouškách ložené soupravy v čele s jednou lokomotivou řady 742 docházelo k prokluzu kol a zastavení vlaku ve stoupáních. Následně byla do čela vlaku zavěšena lokomotiva elektrické trakce s větší hmotností a s gumovými bandážemi na jedné nápravě. Ta si se soupravou poradí i na úsecích s největším stoupáním. Při zkušebních jízdách bylo také pozorováno chování první dvojice spřáhel mezi lokomotivou a prvním vozem při jízdě v oblouku a zároveň ve spádu. U dlouhých těžkých souprav občas docházelo při použití očkových spřáhel k jejich vybočení, když se souprava při jízdě po spádu natlačila na lokomotivu. Při použití krátkých spřáhel nebyly u této soupravy vozů vážící přes 1050 gramů zaznamenány žádné provozní problémy. 

Některá vozidla se na mém kolejišti vyskytnou jen na pár okamžiků. Většinou se jedná o vozidla, která přijedou aby byla zachycena pro Železniční magazín. Občas se jedná o vozidla, které obohatí mou sbírku. Většina z nich je vybalena z krabice, postavena na koleje, srdce zaplesá a hurá do vitríny. Jsou ovšem i výjimky, tedy vozidla, která budou provozována na kolejišti. Tyto procházejí přípravným procesem, než vyrazí do pravidelné služby.

To je i případ šesti dvojdílných klanicových vozů řady Sggmrrs výrobce Sudexpress určených pro přepravu dřevní kulatiny. Vozy budou provozovány v ucelené soupravě, nepředpokládá se jejich rozřazování a změny pozice v soupravě. Poslední vůz soupravy byl tedy opatřen návěstmi konec vlaku, nad šachtu spřáhla byl dosazen hák se šroubovkou. Také byly osazeny hadice pro spojení vzduchových okruhů mezi vozy. Ostatní vozy v soupravě zůstaly bez těchto doplňků. 

Dále byly vozy otočeny koly vzhůru a začaly úpravy podvozků a dvojkolí. Mezi podvozky a rámy vozů byly zřejmě omylem při kompletaci prohozeny podložky pod šroubky. Proto byly větší podložky použity pod šroubky upevňující rám vozidel. Menší průměr podložek byl použit pod šroubky držící podvozky k rámům. Menší podložky pěkně zapadnou do vybrání v podvozcích. Šroubek pak hezky zapadne do podvozku. Lze ho tak zašroubovat dostatečně pro to, aby podvozek nevypadl z rámu, ale ne tolik, aby omezil výkyv podvozku vůči rámu v podélném směru. Dostatečná vůle v tomto směru je důležitá pro bezproblémový provoz na kolejišti. Hlavně v částech, kde se lomí rovina do spádu a opačně by malá vůle podvozku vůči rámu způsobila vykolejení. Touto úpravou prošly všechny podvozky na všech vozech. 

Dále byla vyjmuta všechna dvojkolí z vozů. Následně byla na izolované straně opatřena nátěrem lakem Uhlenbrock 40410, který propojil vnitřní stranu izolovaného kola s osou a druhým kolem stejného dvojkolí. Tím začnou všechna dvojkolí vybavovat kolejové obvody, slangově řečeno šuntovat. Když jsou vozy provozovány ve stejných ucelených soupravách, tak stačí, aby šuntovala dvojkolí ne dál od sebe, než je nejkratší kolejový obvod na kolejišti, ale když už byly vozy na zádech, tak prošly touto úpravou všechna dvojkolí. Šuntuje tak všech 36 náprav. Ono se sice dá šuntování nahradit softwarovým zadáním délky vlaku v řídícím programu, ale obsazování a uvolňování úseků dvojkolími je přesnější.

Nakonec zbývalo jen osadit vozy krátkými spřáhly a mohou vyrazit do provozu. Časem budou vozy opatřeny nákladem kulatiny, Ta je již uložena na skládce a čeká na vyschnutí. Pak bude nakrácena na správnou délku a uložena do vozů. Ještě rozmýšlím, jestli bude náklad z celých klád, nebo je nějak upravím. Nezdá se to, ale celá souprava plně naložená dřevem bude dost těžká. O výrobě nákladu a jeho uložení do vozů zase někdy jindy. 

Pro zajímavost jsem k sobě přiložil dva vozy stejné konstrukce ale určené pro rozdílné využití. Jedná se o vůz výrobce B-Models  Sggrrs 31 TEN 54 CZ-CDC 4854 098-1  a  vůz výrobce Sudexpress Sggmrrs   35 TEN 81 A – IF 4657 001-7  (na fotografiích spodní model )

V ŽM č. 11/2022 byl publikován článek o vzniku odbočky Vizovice a o postupu stavby strážního domku

Tento příspěvek se podrobně věnuje celému procesu vzniku této úpravy kolejiště.Příspěvek je rozdělen na dvě části. Tato první část je demoliční, druhá část, která bude následovat, bude část budovatelská.

Po zvětšení fotografií se zobrazí i doprovodný text.

V příspěvcích ze dne 13.2.2021 a 20.2.2021 jsem popisoval budování smyčky Vizovice. Od doby zveřejnění těchto příspěvků byla vytvořena nová krajina a také došlo na kompletní přebudování elektroinstalace této části kolejiště. O tvoření krajiny vznikne samostatný příspěvek. Dnes byl upraven layout řídícího programu celého kolejiště. Jak můžete vidět na obrázku pod příspěvkem, do trati ze stanice Otrokovice směrem do stanice Vizovice byla vložena nový výhybka. Z ní vedoucí trať byla propojena s původně kusou kolejí ve stanici Vizovice. Na obrázku layoutu je tento nový úsek vpravo od stanice Vizovice obsazen vozidlem a červeně podbarven.

Pro novou odbočku na trati ke stanici Vizovice jsem pořídil stavebnici stavědla Vyšehrad od Igra Model. Přidávám pár fotek ze stavby a finální pohled na stavědlo usazené v krajině u nově zřízené odbočky.

Asi jste si všimli, že pára se na mém kolejišti vyskytuje jen zcela vyjímečně.

Ale když už, tak to stojí za to 🙂

V časopise Železniční magazín č. 2/2022 byla prezentace modelů papouška od společnosti Micromodelart. Všechny pořízené fotky se na stránky časopisu nevešly a tak jsem jich pár umístil do galerie.

Važte si toho, moc parních lokomotiv u mě na kolejišti neuvidíte 🙂

ACME vydalo pár nových vozidel, proběhlo u mě jejich focení do ŽM, přináším pár snímků z jejich focení

Tento příspěvek navazuje na předešlou I.část o vybudování smyčky Vizovice. Naproti nové odbočky byla také odstraněna část kopce a vzniklo tak místo pro strážní domek této odbočky. Po odstranění kopce byla kvůli hlubokému zářezu v kopci vybudována opěrná stěna. Se stěnou jsem si vyhrál, má znázorněné zdivo i na čelech a celá zeď je osazena krycí čepicí.Později opěrnou stěnu stejně jako strážní domek lehce napatinuji a opěrka bude částečně zarostená v zelení. Ze stejného materiálu jako je opěrná stěna byla vytvořena i opěrná zídka, aby domek nebyl utopen vůči kolejím. Na zídce je umístěna plastová deska, která tak tvoří plošinu pro osazení strážního domku.

Pár fotek z této části je opět v galerii.